Ремонт головки блока цилиндров заключается в выравнивании плоскости под прокладку и реставрирование седла и направляющие клапанов.
Клапанные седла почти всегда имеют износ, да еще и подгорают. Технологической базой для обработки седел служат направляющие втулки клапанов, поэтому их восстанавливают первыми.
Для выпрессовки старых втулок применяют ударный способ. Со стороны седла на втулку устанавливают латунную или бронзовую оправку, по которой наносят удары молотком. Чтобы не повредить посадочное гнездо в головке, оправка должна быть ступенчатой: по меньшему диаметру она с небольшим зазором входит во втулку на глубину 30—40 мм, а по большему — свободно проходит через гнездо в головке цилиндров.
При выпрессовке “твердых” втулок головку желательно нагреть до 150 градусов, чтобы несколько уменьшить натяг (у материала втулки коэффициент линейного расширения меньше, чем у алюминиевого сплава головки блока). Нагревать головку лучше в электропечи.
Если ни один из способов не позволяет выпрессовать втулку из-за слишком плотной посадки в гнезде, ее приходится высверливать. Эту работу следует выполнять на станке, обеспечивающем соосность сверла и отверстия втулки. Обычный сверлильный станок тут вполне подойдет, деталь лучше высверливать не полностью. Оставшуюся часть можно выбить без особого труда.
Общее правило замены втулок на любых двигателях гласит: ни в коем случае нельзя запрессовывать новые детали без измерений фактического натяга. Поэтому надо точно измерить диаметр гнезда и новой втулки, чтобы определить натяг. Он должен быть в пределах 0,03—0,05 мм (то есть диаметр втулки больше диаметра гнезда на эту величину).
Если натяг недостаточен из-за “слабого” гнезда, придется увеличивать его диаметр, чтобы установить втулку ремонтного размера. Эту работу также следует выполнять только на станке во избежание перекоса (увода) отверстия. Натяг для ремонтной втулки желательно сделать несколько большим, поскольку в старом гнезде материал на поверхности уже деформирован, а в новом нет, да и шероховатость поверхности здесь больше.
Перед запрессовкой надо обеспечить разность температуры деталей: головку нагреть до 150 градусов, а втулки охладить . Запрессовку выполняют быстро, двумя-тремя ударами молотка по оправке. После запрессовки втулок и остывания головки их отверстия калибруют развертками. Желательно применять специальные алмазные развертки — они дают стабильный размер отверстия при довольно долгой работе. Обработав отверстия, проверить зазоры клапанов во втулках. Для впускных клапанов они должны быть в пределах 0,02—0,04 мм, для выпускных — 0,03—0,04 мм. Для обработки седел применяют различный инструмент, разные приспособления и станки. Чаще всего используют ручные угловые фрезы с жестким креплением на направляющем стержне (пилоте). Фрезы обычно имеют углы при вершине 30, 45 и 60 град., хотя встречаются и другие (например, 15 и 75 град.). Такие фрезы могут быть изготовлены из инструментальной стали или с твердосплавными пластинами. Основной недостаток данного инструмента — люфт пилота в направляющей втулке, особенно когда у нее есть какой-либо износ. Из-за люфта очень трудно обеспечить соосность седла и втулки.
Несколько лучше качество обработки у инструмента с неподвижным закреплением пилота во втулке и свободной посадкой фрезы на пилоте. Ее характерная особенность — твердосплавные пластины, закрепляемые на резцовой головке, и очень малый зазор в соединении резцовой головки с пилотом. .
Общим недостатком всех инструментов данного типа является большая сложность обеспечения соосности седла и втулки, если изначально этой соосности не было. . Недостатки простых инструментов делают применение более дорогих приспособлений вполне оправданным. . У большинства моторов уплотнительная фаска имеет угол 45 град. и ширину примерно 1,6 мм. Примыкающие фаски чаще сделаны под углами 30 и 60 град.
Если для ремонта используют ручные фрезы и резцовые головки, то предварительную обработку уплотнительной фаски ведут до тех пор, пока не получится ровная поверхность без каких-либо дефектов.
Применение уникальной трёхрезцовой оправки обеспечивает высокое качество обработки всех трёх фасок. Преимущество : легко настраивается на размер, дешёвая оснастка.
Окончательная обработка стыка клапана и седла — это известная многим притирка клапанов. Если седло и фаска клапана обработаны точно (а это обеспечивается только специализированными станками или приспособлениями), то притирка не только не нужна, но скорее вредна.
Притирать клапаны лучше всего корундовой абразивной пастой или порошком зернистостью 20—50 мкм, смешанным с маслом. Использовать алмазные пасты не стоит, поскольку алмаз имеет свойство внедряться в материал притираемых деталей (в частности, в седло). В дальнейшем это может значительно ускорить износ деталей.
Пасту наносят на фаску, клапан вручную притирают круговыми движениями в обе стороны, периодически отрывая от седла. Для привода клапана удобно использовать специальную рукоятку с цанговым зажимом. В некоторых мастерских применяют электропривод, но от него лучше отказаться — можно повредить притираемые детали или получить неоптимальные фаски из-за больших и плохо контролируемых усилий и скорости обработки.
Притирка не должна быть долгой, на каждый клапан обычно хватает 1—2 минут. Притертые поверхности приобретают серый матовый оттенок, по которому легко определить качество работы. Если обнаружено значительное неприлегание, то притирать клапан дальше не следует, лучше повторить обработку седла или клапана описанными выше методами.
И еще: надо иметь в виду, что притирка нужна не столько для обработки, сколько для контроля качества сопряжения. Если притертые поверхности вытереть насухо и несколько раз провернуть клапан в обе стороны, прижимая его к седлу, то на фасках деталей появится блестящая линия. Получится она замкнутой, проходящей по всей окружности — значит, все сделано правильно и прилегание деталей хорошее.
Трёхрезцовая оправка для расточки 3 фасок седла клапана.
Принимаются заказы на изготовление.